04edf51a

Американские тягачи

04edf51a

В настоящее время тягачи североамериканского производства на наших трассах уникальность. А еще не так давно целые «стада» блещущих колченогом заморских чудовищ пахали просторы необозримой РФ.

Бум «американцев» в РФ пришелся на первую пятилетку «нулевых», впрочем «эксперимент» по импортирую секондхенда из Соединенных Штатов стартовал прежде и датируется 1995 годом.

Бэушные заморские тягачи, казавшиеся галактическими фрегатами на фоне зачуханных КАМАЗов и МАЗов, быстро размножились и наполнили грузовой рынок России. По сведениям Федерального таможенного совета, в 2003 году в Россию было ввезено всего около 2-ух сотен североамериканских грузовых автомобилей. А через несколько лет данная цифра выросла до 4-х с половиной миллионов.

В Россию в основном поставлялись партии машин после 4–5 лет работы в Америке, с пробегом 500–700 миллионов км. «Палитра» второстепенного рынка в России была преимущественно показана марками Freightliner, International, Kenworth, Peterbilt, Western Star. Встречались также Вольво, Mack и Sterling, а «погоду» они не делали.

Сначала значительная часть реализации подержанных североамериканских машин доводилась на тягачи Freightliner и International. А все потому, что Freightliner перенял у собственного «интернационального» соперника кошелек заявок от больших перевозчиков с бременем принятия чужеродной техники в расчет собственной новой продукции. Костяк вторички преимущественно составляли тягачи Freightliner Century и бескапотник International 9800.

Вместе с бэушными машинами к нам в незначительных числах поставлялась новая техника. К примеру, такие отличительные «представители одичавшего запада» как Freightliner Columbia CL 120 и Freightliner Argosy. Машины были оборудованы 14?литровыми, 475?мощными дизельными агрегатами Detroit Дизель и 10?ступенчатыми коробками передач Eaton. Сертифицированные под Россию грузовые автомобили не различались от собственных североамериканских братьев.

Определять их можно было по «европейскому» размещению крупногабаритных фонарей на креплениях. И по метрическим шкалам устройств. В прочем они оставались обычными «американцами», с такими признаками сытной заморской жизни как контролируемое с водительского места расположения «седла» или электронная система самодиагностики.

Проверить положение точного второстепенного грузового автомобиля можно было при помощи обслуживания Carfax, который по VIN-номеру вручал информацию о техническом пребывании машины, о ее юридической чистоте, о комплектации, о предшествующих обладателях.

В предкризисный момент прибыльный уровень импорта «янки» в совместной доле импортируемых тягачей подпрыгнул до нереальных 80 %. И на то были собственные причины. Азиатские двухосные тягачи не вполне организовывали перевозчиков, работающих на западе и юге страны. В этих регионах от тягача требуется огромная тяговая динамика, доступность и маневренность в тяжелых автодорожных и атмосферных условиях. Первые американские «ласточки» покупались по случаю, на удачу.

Потом они показали для отечественных условий работы с самой лучшей стороны. К тому же бюджетными по горючему — образцовый расход составлял 35 л солярки на сто км пути. «Американцы», сравнивая с «европейцами», удивляли дальнобойщиков собственной простой и, как следствие, крайне качественной системой, базу которой составляли крепкая, практически постоянная станина, настолько же «долгоиграющие» производительные и нетребовательные двигатели, менее «капризная» подвеска.

Что же касается двигателей — источник североамериканских дизельных агрегатов достигал удивительных величин, доходя иногда до 3 млрд км. И, не менее. При этом, не менее большой, сравнивая с европейцами, литраж и большая степень сжатия давали значимую надбавку в тяге и наименьшую загруженность системы. Источник моторов североамериканских грузовых автомобилей опережал аналогичную характеристику европейцев разве что не вдвое.

На импортируемых автомобилях тон задавала тройка двигателестроителей: Caterpillar, Cummins и Detroit Дизель. Интересно, что повстречать дизельный агрегат европейского производства на «американцах», сделанных в альянсе с изготовителями из Европы, такими как Вольво или Freightliner, было почти невозможно. Надо сказать, американские дизельные агрегаты не отвечали азиатским общепризнанным меркам Евро 4 и Евро 5.

По словам мотористов, серьезной разницы в том, какой мотор стоял на тягаче, не было. Впрочем любой имел собственные аспекты. Так, например, Cummins, невзирая на то, что американские тягачи в целом не прослыли «гурманами», отвечал на не качественную солярку выходом из строя дорогостоящих ($500–700 за единицу) насос-форсунок. А для снятия распредвала требовалось «раскидать» полмотора. Для Detroit Дизель и Cummins были учтены ремкомплекты турбин, а у Caterpillar турбина, стоившая под 2000 долларов США, изменялась в сборе.

Caterpillar при определенных исправительных операциях требовал использования специнструмента. Detroit Дизель различался менее неустойчивым характером. Его двигатели были менее восприимчивы к свойствам горючего и несколько более удобно в ремонте.

А так или иначе, свой гениальный источник американские тягачи ухаживали только при уместном обслуживании. Главным условием в наших условия было — систематичная замена топливных фильтров. Если интересует покраска тягачей Москва рекомендуем сайт rka.su.

И, использование своеобразного североамериканского моторного масла и высококачественного антифриза в охлаждающей системе. Автошасси, с 2-мя задними осями и колесной формулой «шесть на четыре» обеспеченное блокировками междуколесных и межосевых дифференциалов (при этом практически у всех это предполагалось в «стандарте») лучше всего подступали для нашего бездорожья, в щепки разбивая холеных европейцев с их простой формулировкой 4х2. Трансатлантическая модель считается оптимальной с позиции развесовки автопоезда и перераспределения перегрузки на основные оси при перемещении по автодорогам с долгими взлетами и спусками, тотчас обработанными снежным покровом и ледником. Эти условия искренно перекликаются с отечественными реалиями.

Трехосные тягачи при применении для транспортировки контейнеров имеют оптимальное расположение веса по осям для автопоезда с большой массой. На большинстве североамериканских грузовых автомобилей применялись мосты и КПП ведущих изготовителей — Rockwell, Eaton и Fuller. Впрочем, International устанавливал и свои основные мосты. Но, забегая вперед, они несколько проигрывали в роли иным. На круг ходимость мостов достигала 2 млрд км. А обогатить неприятность можно было позабыв своевременно отключить блокаду, ехав с ней сотню-другую км.

И было надо кропотливо расценивать положение сальников на всех мостах, так как ступичные подшипники в этом случае смазываются водянистым маслом. В случае перевеса перегрузка на место делилась на 2 оси, а не на одну, как у европейцев. Грузовые автомобили могли облачаться рессорной и пневматической подвеской на ведущих мостах. «Пневматика», потом, показала себя лучше, т. к. рессоры не могли перенести напора наших дорог.

Особым стимулом беспрестанной любви дальнобойщиков к технике «дяди Сэма» стала благонадежность отечественных условий к длине автопоезда (сравнительно азиатских), дозволявшая заниматься перевозками грузов в России без мигрени. Кроме того все «европейцы» оборудовались ограничителями скорости, лимитировавшими ритм перемещения 90 км в час. А американца, по мере необходимости, можно было разогнать до 120 км/ч. Электроники на заморских грузовых автомобилях было значительно меньше, чем на «европейцах». Преимущественно она обеспечивала управление мотором и работу антиблокировочной системы тормозов.

Автономная тематика — североамериканская модель комплектации машины. Почти все их тягачи выполняются под заказ. Можно персонально выбрать двигатель, коробку, подвеску и мосты. Завод делает раму и кабинку. А потом «женит» все воедино, создавая конечный продукт. Этот механизм содействует вторичному натуральному отбору, при котором в почести агрегаты, продемонстрировавшие подходящие долговечность и ремонтопригодность. Потому элементарно, что под разными марками у нас реализовывались машины с схожей машинной внутренностью. К примеру для Kenworth и для Freightliner двигатели, коробки, мосты и т. д. были бы совершенно одинаковыми.

Стоит также сообщить об эстетической стороне вопроса. Необычный «романтик далеких странствий» мог выдержать перед шармом величавых североамериканских «носатиков». Кроме того капотная сборка, с ее особыми полутора метрами «жизни» отображалась на предпочтении из-за самой лучшей безопасности. Устойчивая враждебность североамериканских дальнобойщиков к автомобилям бескапотной сборки, приведшая к вымиранию этих машин в запасе заморских перевозчиков и, как следствие, в производственных программах изготовителей, с годами передалась и нам. Впрочем сначала приток североамериканских бескапотников секондхенд был достаточно высок.

Преимущество бескапотников, содержащееся в не менее простом маневрировании на урезанном пространстве нивелировалось рабочей практичностью капотной техники, перспективой проведения нынешних ремонта по двигателю в пути без проблематического откидывания кабинки. Надо сказать, сделанный из алюминия металл, из которого производилась кабинка качественно сопротивлялся ржавчины до 30 лет.

Формальная же гарантия компании-производителя составляла 15 лет. К слову, кабинка из «крылатого металла» значительно легче стальной. И оказалось потом стандарт о проблемы кузовных ремонта с алюминием, лишь стандарт. Американцы предельно облегчили процедуру ремонта кабин.

Сделанные из алюминия листы оперения кабинки укрепляются к сделанным из алюминия лонжеронам при помощи заклепок. В процессе ремонта заклепки срезаются, а листовая «заплатка» при помощи свежих заклепок садится на место. Подвеска кабинки у «американцев» без изысков. Передние точки крепления на сайлентблоках. А позади — или на них же, или на пружинах. В двух случаях рессоры не учтены. Потому кабинки достаточно твердые и с учетом жесткости ведущей подвески ездить на данных автомобилях по колдобинам не самое хорошее занятие.

Но несмотря на это, среди преимуществ капотной сборки такое преимущество, как сравнительно невысокая вибронагруженность водительского места. Так как оно располагается не на колесе, а за ним. И уют великолепной кабинки в общем и жилой зоны, сравнимой габаритами с миниатюрной площадью по которой можно двигаться в общий рост, например, недостаточно кого бросал безразличным.

Это считалось бесспорным плюсом с учетом продолжительности рейса и неудобств, сопряженных с убогостью инфраструктуры российской глубинки. Излишек места просто побеждал воображение. Из этих «хором» можно было не выбираться месяцами. При этом, не чувствуя неудобств. Определенные образцы даже могли похвастаться туалетом и импровизированной кухней. Что уж рассуждать про встроенную мебель, аудио-видео технику, климат, микроволновку, холодильник… Некоторые тягачи весьма уместно для отечественного климата были оборудованы парным остеклением.

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *