Hrc-alliance.ru

На месте одного из самых крупных автомобильных заводов СССР, как нас информировали прежде – «флагмана русской индустрии», сегодня результативными ритмами строят небоскребы (а то их в городе Москва не хватает): сейчас это регион с популярным и настолько же невнятным заглавием «Зиларт».

От автозавода осталось, на самом деле, только древнее, еще пор основателей, братьев Рябушинских, сооружение заводоуправления, где сегодня абсолютно необъяснимо поместили музей хоккея, и основная методическая с монументом Д.С.Лихачеву перед ней.

Про историю автозавода ЗИЛ опубликованы пузатые тома и будут опубликованы еще. Смерть предприятия зачастую была предназначена новым временем, потребовавшим новых раскладов к производству и, просто говоря, новых авто. А их у автозавода, на самом деле, не было.

А так как за два десятилетия до перестройки ЗИЛ создал-таки целое семейство крайне хороших и популярных до сегодняшнего дня авто. Имя им – КамАЗ. И, как ни невероятно, как раз данный проект в большой мере предрешил провал московского автозавода.

Базовый элемент. Крайне редкая замена модификаций на советских автозаводах совсем не означала, что их конструкторские бюро лодырничали.

Серьезный подход, содержащийся в том, что свежий авто нужно начинать делать, едва-едва на конвейер встанет очередной, в общем, работал.

Вот и в городе Москва, едва-едва в 1964 году на сборочном потоке основался ЗИЛ 130, которому предначертано было стать долгожителем и одним из наиболее многочисленных грузовых автомобилей в истории СССР, основной конструктор автозавода Анатолий Кригер предпринял создание нового авто. С бескапотной кабинкой!

Советский автопром зачастую возобновлял ориентироваться на заморские аналоги, а было ясно, что в Европе будущее за бескапотными, более малогабаритными грузовыми автомобилями. По данному пути пошли Кутаисский и Минский автомобильные заводы.

Первый бескапотный ЗИЛ 169 с стоковым бензинным двигателем V8 производительностью 150 л.с., а с новой независимой ведущей подвеской основали в 1965 году.

Кабинка была крайне похожа на североамериканскую – фордовскую. Аналогичная, надо сказать, находилась и в основе стилистики новой кутаисской машины. Как раз данный странный для московского автозавода квалифицированный пример стал определенной начальный точкой для проектирования нового грузового автомобиля для строящегося на Каме большого автомобильного завода.

Такое поручение ЗИЛ получил в 1967 году. Ни имя машины, ни место, где ее будут выполнять, пока не были установлены. А ЗИЛу, как одному из флагманов российского автопрома, в том числе по присутствию инженерно-технических сотрудников, надо было запроектировать 2 рода грузовых автомобилей: 9 версий колесной формулой 6-4 и 6 вэдовых 6-6. Синхронно Ярославский моторный завод принялся за создание нового дизеля.

Для перспективной машины сделали новую, краткую по конфигурациям, а намного более современную и необычную, чем прошлая, кабину с большой площадью остекления. Колесная формула 6-4 для нового грузового автомобиля была избрана по крайне важной для СССР причине.

Постоянный рост грузоподъемности стоковых грузовых автомобилей, инициированный управлением автопрома (так, грузоподъемность ЗИЛ 130 с годами повысилась с 4000 до 6000 г), влек к более регулярному росту перегрузки на оси авто, что совершенно не положительно отображалось на состоянии и без того несовершенных советских дорог. А у многообещающего грузового автомобиля грузоподъемностью 8000 г, который начал планировать ЗИЛ, вычисленная работа на оси не превосходила 6000 г.

От независимой подвески, разумеется, отказались. В прочем новая машина, на самом деле, не имела со «сто тридцатым» ничего общего.

В середине 1968 года появился первый образец – ЗИЛ-170В-75 (последние числа показывали на планируемый год начала производства).

Седельный тягач оборудовали многообещающим дизельным агрегатом V8 ЯМЗ 641 рабочим размером 9,5 л и производительностью 210 л.с. А в самом начале 1969-го собрали 2 автошасси под самосвалы, которые на состязательной основе создавали Мытищинский и Минский автозаводы. Эти автошасси считались как КамАЗ 5510, а надписи КамАЗ на машинах еще не было.

Одновременно завод возобновлял работу над двухосными грузовыми автомобилями, предельно унифицированными с родом 6-4, с их возможностью производства в городе Москва. Квалифицированный пример – бортовой грузовой автомобиль ЗИЛ 169Г собрали в 1969 году.

В 1970-м сделали такой же седельный тягач ЗИЛ 169В. Обе машины также оборудовали дизельным агрегатом ЯМЗ 641. Но в этот период руководство Минавтопрома настойчиво посоветовало ЗИЛу для своего производства заниматься только капотными автомобилями. Так пути 2-ух предприятий – строящегося Камского и московского имени Д.С.Лихачева – начали разниться.

КамАЗ для российского автопрома был новым и в некоторой мере даже новаторским авто. Как помнили участники создания машины, при разработке КамАЗов случился редкий для нашего автопрома пример: основными стали конструкторы, а не технологи.

Машины получили большие, обновленные в 1970 м на макетах 2-й серии кабинки. К слову, определенные полезные решения кабинки после этого применяли и при разработке ЗИЛ 4331.

Например двери (их еще именовали «двери фланцевого типа») сочетались с кузовом внахлест, что позволяло меньше беспокоиться о проемах между дверью и кузовом и обеспечивало непродува­емость кабинки.

Новая станина смешивалась со спроектированным специально для КамАЗа двигателем. Формированием макета ЯМЗ 641 стал стоковый мотор ЯМЗ 740. Рабочий размер составил 10,85 л, производительность – 210 л.с. при 2600 об/мин, руководящий момент – 650 Н·м при 1400–1650 об/мин.

Учли и дефорсированный 180 мощный вариант двигателя, и мотор ЯМЗ 741 (260 л.с., 800 Н·м). Для КамАЗа разработали 5-ступенчатую коробку переключения передач с делителем. Двадцать передач позволяли применять двигатель наиболее качественно и синхронно выгодно. Привод сцепления оснастили пневмоусилителем.

Двухконтурная тормозная система с энергоаккумулятором перекрыла колеса при недочете воздуха. Позже, когда аналогичная конструкция возникла на машинах ЗИЛ, ее по привычке именовали камазовской. В целом, для СССР КамАЗ был крайне ­передовым авто.

С 1970 года СПТУ (Специальное производственно-техническое управление) ЗИЛ, предназначенное для работы над будущими КамАЗами, вплоть занялось разработкой и вэдового рода. Если желаете купить машину Камаз рекомендуем сайт /xn—-7sbarnppm1a.xn--p1ai.

До 1979 года произвели 13 макетов с колесной формулой 6-6. ЗИЛ целиком спроектировал раздаточную коробку и лебедку. Требования унификации ведущих мостов машин с колесными формулами 6-4 и 6-6 заставило инженеров использовать уникальное решение. Оси редукторов ведущего ведущего моста по терминологии инженеров «развалили» – перевернули из отвесной в горизонтальную плоскость.

КамАЗы чувствовали по сравнению с иностранными аналогами Форд W1000D, Мерседес-Бенц LPS 2223 и International Т190. Автодорожные испытания проходили в Украине в регионе Батурина, под Москвой на автодороге Углич-Рыбинск, тогда – булыжной (к слову, прежде «За рулем» бранил по ней ВАЗ 2105) и, разумеется, на стрельбище НАМИ.

В городе Москва над созданием 2-ух родов грузовых автомобилей работали около 150 человек. С 1968 по 1975 год собрали 53 опытных образца. В 1975-м всю документацию сообщили в Набережные челны.

Зиловцы помнили, что имя КамАЗ на передке машин в первый раз вышло в 1970 году, когда квалифицированные эталоны поставили на ВДНХ, где и демонстрировали правительству. Поставить на машинах камскую марку рекомендовал немного ли ни сам Глава Совета Министров СССР Алексей Косыгин.

Без задумай сделали 5 автономных букв, которые в конечном итоге пошли и на стоковые автомобили. Заключительный отказ от связи новых камских авто с моделью ЗИЛ был в знаменитой мере символичен, впрочем и предрешен за несколько лет до демонстрации.

А 16 марта 1976 года, обыкновенно, к еще одному XXV съезду КПСС в Набережных Челнах собрали первый стоковый авто. Водители утвердили неизвестную машину предварительно с осмотрительностью, как любую новинку.

А скоро активный, комфортный, с удобной кабинкой грузовой автомобиль стали восхвалять. Он даже получил водительское, вполне почтительное ­прозвище «татарское чудо».